Σχόλιο mega on-off 2018

Στην έκθεση (και) φέτος, όσο αφορά την κατηγορία των μεγάλων on-off (όπως λέγαμε κάποτε την κατηγορία που τώρα έχει πολλά ονόματα, πχ. mega enduro, adventure κλπ.), που είναι και αυτή που με ενδιαφέρει από τότε που είχε σημασία να διαλέξω, παρατήρησα δυο πράγματα:
 
– Ότι σχετικό υπάρχει πλην των KTM και ίσως των Ducati (που είναι και ερώτημα πόσο on-off είναι τα MS), μοιάζει με GS. Μερικά μάλιστα απροκάλυπτα. Λογικό βέβαια.
Ενδιαφέρον ότι η KTM (σωστά) αντιλαμβάνεται ότι έχει «πατήσει» καλά στο χώρο αυτό και έτσι μπορεί και πλασάρει και «δικά της» πράγματα χωρίς να φοβάται ότι αντιγράφει. Υπάρχει μεγάλη συζήτηση για το αν αυτά που φτιάχνει «δεν σπάνε δεν χαλάνε» και θα ακούσετε φανατικούς (και μάλιστα ειδικούς, όχι γιαλατζί) και του ναι και του όχι. Πιθανολογώ ότι η αλήθεια όπως πάντα είναι στη μέση, στο μέσο όρο της κατηγορίας, απλώς έχουν ως εταιρία λίγο ξεφύγει στο να δώσουν περισσότερο το τι θέλει ο «χάι» πελάτης, που μπορεί και να μην πατήσει χώμα ποτέ ή αν πατήσει, να μην τον νοιάζει να σπάσει δυο πλαστικά παραπάνω. Πράγμα που η BMW δεν το ξέχασε σε κανένα GS που χοντρικά (όσα πλαστικά έχουν τα 1200 σε σχέση πχ. με το 1150), όταν πέσει ειδικά στο χώμα, στο 99% των περιπτώσεων το σηκώνεις και συνεχίζεις χωρίς να έχει πάθει τίποτα.
Η Ducati από την άλλη επίσης έχει μια διαφοροποίηση σχεδιαστική, αλλά εκεί σχετίζεται με το ότι είχε αρχίσει το μοντέλο από άλλη βάση και στο ότι είναι Ιταλοί και δεν μπορεί να ξεχνάνε ότι είναι Ιταλοί. Είχαν ξεκινήσει από μια κατηγορία που πιο πολύ πλησίαζε το TDM πχ., άσχετα αν τώρα συμπεριλαμβάνει και πιο adventure παραλλαγές. Έχουν τους φίλους τους, αλλά για μένα πέρα από την άσφαλτο, δεν κοιτάνε στα μάτια τους δυο διαχρονικούς αρχηγούς (BMW + KTM).
Θα έλεγα κάτι για τη Honda αλλά δεν θα πω (ούτε το γιατί). Πλην ίσως ότι θέλω το DCT να εξελιχτεί κι άλλο, όμως πέρα από την πλήρως αυτόματη λειτουργία, δεν με ενδιαφέρουν δυο επιπλέον κουμπάκια στο αριστερό χέρι (ειδικά τώρα που οι μηχανές έχουν 500 λειτουργίες για τα χέρια), αντί να έχει μια μοναδική δουλειά (όταν θέλει) το αριστερό πόδι. Ήδη το clutchless shifting των άλλων «μεγάλων» (ως extra), λύνει τα περισσότερα θέματα. Επίσης δεν νοείται χώμα χωρίς ύπαρξη συμπλεκταρίσματος (όταν το θες).
– Υπάρχει τάση για πολύ μεγάλη ιπποδύναμη, «χάνοντας» κάπως το δρόμο του τι εστί adventure. Από την άλλη δεν πρέπει να ξεχνάει κανείς ότι η κατηγορία επιβάλλεται να είναι καλή ΚΑΙ στο δρόμο, που εξάλλου το 90% των μοτό της κατηγορίας, θα περάσει το 95% του χρόνου του. Αλλά αυτό διαφέρει από το να στοχεύει πια και τις… supersport. Όταν μια μηχανή on-off βγάζει πια ~160 άλογα, είναι συχνά γρηγορότερη (ελέω και των ηλεκτρονικών που βοηθάνε να βγει πιο εύκολα η δύναμη στο δρόμο) από 1000άρια supersport δεκαετίας (ή και λιγότερο), ενώ τα πιο μικρά δεν φαίνονται καν πια.
Η Ducati πρώτη είχε μπει σε αυτό το τριπάκι όταν με την πρώτη ανανέωση του MultiStrada (από το 1000 με τον ιδιαίτερο σχεδιασμό και τη μέτρια απόδοση, σε 1200 με μοτέρ από τις σπορ της) έδειξε ότι κυρίως η άσφαλτος τους ενδιαφέρει, άσχετα αν έλεγαν ότι έχουν και «enduro» mode. Σιγά σιγά «τίμησαν» λίγο παραπάνω και την enduro μεριά πάντως, αλλά όχι στο βαθμό των άλλων. Όμως είναι μια «τίμια» επιλογή για τον on-offήτη που τελικά είναι… σκέτος on και το παραδέχεται, αλλά δεν του αρέσουν οι σκυφτές.
Η KTM ήρθε δεύτερη, αλλά με άλλο στυλ που ήθελε να πλασάρει το «αφού πια όλα τα άλλα τα κάνουμε άριστα, τώρα θα βάλουμε και φωτιά στην άσφαλτο», statement που είχε μια βάση μεν (και γι’ αυτό έχει πια σχετικά καλές πωλήσεις αντί να είναι εργαλείο μικρής συγκεκριμένης κατηγορίας μοτοσυκλετιστών – μου θυμίζει κάποιο κόμμα). Όμως στα ερωτήματα τα διαχρονικά περί αξιοπιστίας (αφού τελικά η KTM ήταν μια εταιρία «πίστας» που έφτιαχνε οχήματα με αυξημένες ανάγκες συντήρησης και πιο hard-core στήσιμο), άρχισαν να μπαίνουν ερωτήματα για το αν είναι όσο terminator σε αντοχή, ήταν οι παλαιότερες. Πράγμα από το οποίο δεν ξέφυγε και η BMW αλλά για άλλο λόγο. Στις BMW είναι ότι υπήρχε μετά το 1200, κάθετη αύξηση της ζήτησης και η παραγωγή μοιραία ίσως «χάλασε» λίγο, πάντως όχι πάνω από το βαθμό της κατηγορίας – απλώς ακούγαμε πολλά επειδή πολύ απλά ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΟΛΛΕΣ.
Και μια και είπαμε BMW, η BMW διαχρονικά δεν «ακολουθούσε» τάσεις, τις έφτιαχνε. Έτσι κι εδώ, δεν ακολούθησε (ακόμα) την τάση της πολύ αυξημένης ιπποδύναμης. Αύξησε, αλλά όχι σε βαθμό να νομίζεις ότι παίρνεις όρθιο supersport. Για αυτό το ρόλο έφτιαξε ΑΛΛΟ μοντέλο, το XR. Το XR, φτιαγμένο κυρίως για να απαντήσει στην Ducati, δεν πλασάρεται σαν «αντι-GS», αλλά δείχνει στον ανταγωνισμό ότι «ξέρετε, αν θέλουμε, σας χτυπάμε και εκεί». Το XR είναι μια όρθια μηχανή 165 αλόγων (περίπου όπως το MultiStrada), με μοτέρ όμως που προέρχεται από την καλύτερη supersport (κατά γενική παραδοχή) της δεκαετίας, το S1000RR των 200ων αλόγων. Μιλάμε για ένα μοτέρ τετρακύλινδρο με όγκο περίπου όσο ένα δικύλινδρο του ανταγωνισμού. Άρα έχουν αέρα και για άλογα ακόμα παραπάνω (!) και για να βγει μια S1000GS αν θέλανε ποτέ κάτι τέτοιο.
Φυσικά η GS είναι… η GS και αυτό εστί και boxer και άξονας. Εκεί λοιπόν δίνοντας το ρυθμό του κυρίαρχου στην κατηγορία (όπως και είναι μακράν στις πωλήσεις ακόμα), δεν τρελαίνονται για παραπάνω άλογα («από όσο χρειάζεστε») αλλά σε ένα βαθμό μέσα στο έτος θα δώσουν φαινομενικά λίγα παραπάνω, με την έλευση του boxer (ήδη το έπιασαν να δοκιμάζεται στο επόμενο RT) που θα έχει και VVT (μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και ίσως και μεταβλητό βύθισμα) λόγω και Euro 5 και ίσως ~50 παραπάνω κυβικά. Αυτό θα δώσει συντηρητικά 10 με 20 παραπάνω άλογα στα τωρινά 125. Για τον περισσότερο κόσμο που ήξερε τι έπαιρνε, τα 125 δεν ήταν λίγα (και δεν είναι λίγα). Αλλά πολύς κόσμος που «κόμπιαζε» ψυχολογικά να πάρει το 125 hp GS απέναντι στο 160 hp KTM, δεν θα κολλάει πια όταν το GS θα είναι 145+ hp και ας είναι πάλι λιγότερα από το KTM και το Ducati. Γιατί θέλουν boxer και άξονα.
Από εκεί και πέρα νομίζω θα σταθεροποιηθεί η «μάχη των αλόγων» για τα επόμενα λίγα χρόνια, αφού ήδη έφτασαν στα νούμερα που θέλουν οι εταιρίες (που δεν θέλουν να χτυπήσουν τα δικά τους κορυφαία supersport που είναι πια στην περιοχή των 195-215 αλόγων).

Αυτές ήταν οι δυο παρατηρήσεις για την κατηγορία. Από εκεί και πέρα, υπάρχει (ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, ως gadgetάκιας το περίμενα χρόνια σε αυτοκίνητα και μηχανές… και τεχνητά είχε καθυστερήσει) η τάση στο να πηγαίνουμε σε όργανα οθόνες. Εκεί πάλι η GS δεν βιάστηκε και ήρθε δεύτερη στην κατηγορία (πρώτα ψάχνουν τι πρέπει να κάνουν και πως), αλλά το έκαναν ΤΟΣΟ καλύτερα. Το BMW Connectivity Module, είναι έτη φωτός μπροστά από το αντίστοιχο της KTM (επειδή τα είδα και τα δυο) που η δεύτερη δεν φρόντισε καν να είναι ευανάγνωστο (!!!). Εκτός αν ποντάρουν ότι όλοι οι πελάτες τους είναι 20χρονα με αετίσια μάτια και πολλά λεφτά. Ούτε για την ευκολία θα συζητήσω, καμία σχέση το ένα με το άλλο. Όμως ΟΛΕΣ οι προσπάθειες απέχουν (προς τα πίσω) ίσως και 5 χρόνια από τα φανταστικά αντίστοιχα που έχουν γίνει στο χώρο του αυτοκινήτου. Από wireless charging κινητών, μέχρι ρυθμίσεις του μοτέρ και touch οθόνες. Ίσως και 10 χρόνια από το που θα μπορούσαν να είναι (και ήδη επιτρέπει η τεχνολογία ΦΤΗΝΑ να γίνει), αλλά θέλουν να μας τα μοσχοπουλήσουν αργότερα σαν κάτι νέο.

Δυο τρία ακόμα σχόλια, σχετικά με ότι είδα στην έκθεση:

– Έχει αρχίσει και μας τρώει πολύ το politically correct. Δεν θα το αναλύσω παραπάνω τι εννοώ.

– Πολύ τάση για το retro, υποθέτω πάντα θα έχει το χώρο του (και εγώ είμαι φαν), απλά «επισημοποιείται» από τις ίδιες τις εταιρίες πια και ξεφεύγει από το περιθώριο της «τρέλας» κάποιων. Βέβαια αυτό είναι αρκετά γενικευμένο, αφού ο κόσμος νοσταλγεί ένα πιο απλό και ίσως καλύτερο κόσμο που ήταν παλιά. Από reboot ταινιών, μέχρι επανέκδοση επίσημων κλώνων παλιών gaming κονσολών.

– Ηλεκτρικές moto, έχετε αργήσει, κάντε πια το μπαμ και στην Ευρώπη (και δεν εννοώ κυριολεκτικά να σκάσει καμιά μπαταρία). Φτάνουν πια τα νερόβραστα με μόνο οι παραλλαγές ποδηλάτων και μικρών σκούτερ. Δείξτε τι μπορεί να κάνει το ηλεκτρικό όχημα πραγματικά.


Αυτό ήταν το biased moto άρθρο μου.